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中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

路咖汽車

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

有多少人能在利益面前,選擇不低頭?當這種利益夠大的時候,結論應該是100%的人都會低頭。因為,人身上的動物性核心是“欲望”,追逐著對生命、情感、思維的“多吃多占”,金錢的欲望反而是之中的底層。

“倉廩實而知禮節,衣食足而知榮辱”對于所有人而言,幾乎都要經歷這樣的需求變幻。但,恰恰在汽車市場中,在不斷的完成著“淺層→淺層”的循環,之中的一系列新車和企業,成為了陪跑者。

這些思考,來自于最近的接觸過的一輛新車,借由于此,再回顧10余年來的汽車從業經驗,所謂新時代里的新汽車,大致是不需要“小恩小惠”的。

“小恩小惠”的循環反例

站在不同的角度看問題,得到的結論也大致不同,但“強者為人所不能”這顯然是人類社會至今向前發展的原動力。

故,在看到汽車市場里的一輛輛新車型推出時,它的宣傳越夸張,實際體驗卻無法和宣傳匹配時,人總會有“反差感”,而如果你熱愛汽車,則會有“痛恨感”。

所以,在我接觸過一家來自新勢力的全新智能汽車時,聽聞其設計研發的歷程超過5年,在同等配置上價格要比主流車型低出幾萬元,在10余層個面能比目前所有主流的車型更好。一張張PPT的背后,核心的邏輯疑問卻又無法解開,例如在實際接觸中發現:

“工程師不清楚自己的系統內部迭代了幾個版本”;

“自己的車輛是傳統汽車的多域控制還是如今SOA的高集成化”;

“電動車最關鍵的BMS,在從造車時間尚短,不具備數據池的前提下,卻能作為強營銷點”

上述的一切,都是和汽車發展歷程相違背的開倒車?;蛟S是不能說,或許是說不出。亦或是,其智能電動車最關鍵的功能“智能”上,它甚至在很多層面只能和2016年上市的所謂“中國首款互聯網汽車”榮威RX5打成平手。

比如,有30%-40%的功能可以通過語音控制完成(且識別率不足、因模糊語義識別錯誤而進行了車機認為的誤操作),其余60%-70%的功能還是要觸碰大屏,甚至于智能網聯里最重要的“可下載自己常用的App來組成生態圈”這種重要功能,也需要進一步等待推送。

簡言之,在2021年里出現一款這樣的車,是非常突兀的。即便,它目前的訂單量不錯,它紙面上的價格低、配置高,組成了所謂的“性價比高”。

我們身邊有太多相關的失敗案例,彼時的眾泰、彼時的陸風,眼下的韓系車、眼下的眾多邊緣車企,其在汽車消費市場里所顯現出的共性,恰是“性價比高”,且只“性價比高”。

對于這類企業而言,未來的前景只有一個主攻方向,就是能夠突破“性價比高”。

算力堆不出自動駕駛,同理性價比堆不出萬億市值

性價比高,之所以在當下的汽車市場里,成為越來越多主流車企的“唯恐避之不及”,成為相對弱勢企業“屈指可數”的發生手段,本質上在于消費行為發生變化。

在市場不充分競爭時代(合資品牌占絕對主導的此前),性價比之所以能成為新車企好的入市手段,在于消費者尚不懂車,對車輛的需求偏于基本-穩定性/經濟性等。

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

但當下的時代里,不論在燃油車/新能源車身上,第十代思域的成功-體現著消費者對于性能、個性和進階駕駛的需求,蔚來的初步成功-體現著用戶對于智能生活的追求,小鵬的初步成功-體現著用戶對智能技術進步的需求,還有萬億市值的特斯拉-則是汽車發展理念變化的需求。

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

換言之,逆推“性價比高”這句話,幾乎不曾在主流車企身上出現,不論是如今的新勢力幾大巨頭、或者是傳統的奔馳、寶馬等。和“性價比高”直接掛鉤的,基本上其發展曲線均呈現下行狀態,奧迪/凱迪拉克近幾年的銷量數字震蕩如此,大眾的成交均價下滑如此,很多二線品牌的路徑均與之相關。

另外,此前所謂的“性價比高”,并不直接與當今的“堆料”劃等號,因為兩者的出發點并不完全相同。目前,新勢力層面主打較低定價區間的車型,其強調的“性價比高”是在車上裝備諸如人臉識別、大屏、語音交互功能、大燈功能等,去給予體驗者更多的相關選項,但之中幾乎沒有發生明顯的技術進步,屬于典型的“老二策略”,跟著市場前端的企業跑。

于是,會出現較為明顯的反差沖突。自身的定價低、配置用料高,直接的結果等于“不好用”“利潤低”。

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

不好用,這已經在多年以來的汽車市場里有過太多的驗證,如:都是裝備智能大屏的車型,有的很順滑/有的會很卡,如:都是帶有智能語音控制的車型,有的識別率極低/有的能像人與人一樣進行交互。而利潤低,則因為有限的成本里要帶來大量的功能,廠家的未來研發投入等,將進一步被壓縮空間。

而“堆料”與“性價比高”之間的差別在于,堆料往往是主流車企才能做到的,每一次堆料都是在尋求對現有技術的突破。之中的案例,依然非常之多。

如:小鵬在融合精度定位+精度地圖+算法優化+單車感知能力之后迭代了NGP,激光雷達上身,這種堆料是打破現有的NGP能力,通過更強感知實現新的輔助能力;蔚來ET7的固態電池技術+瞭望塔高像素攝像頭+激光雷達+新架構/算法,也大概率會完成其技術突破;再包括如今的奔馳/寶馬等,均在推進SOA架構理念層面的更高集成式發展,以滿足不斷進步的數據處理能力需求等。

上述的堆料,目的是解決突破現有技術瓶頸,而高性價比,其實只是原有幾首的應用。兩者之間,堆料為道,性價比為術。

中國車企和萬億市值間的鴻溝:不是算力,是性價比

更為熟悉的智能消費電子領域,這樣的現象同樣可見一斑。以“供應商定制機”為發展脈絡的華為,身上具備著低價/高性價比的思路,短期內可維持,中長期面臨淘汰;“以技術突破”為發展脈絡的華為,在當今的市場里并不具備“傳統高性價比”,卻殺出一條血路。

眼見得當今的新一輪消費需求進化中,蘋果/華為/小米,特斯拉/蔚來/小鵬/理想等,身上擁有“性價比”卻并不過多提及,本質上是其已洞悉完備的服務能力只是滿足消費欲的底層基礎,而真正能成功的則是,通過技術進步去讓人感覺值得。眼前特斯拉的萬億美元市值,比亞迪的近萬億市值等,代表著先進的企業身上,不是靠算力、性價比堆出來的。

寫在最后:

“別被性價比騙了”,這是全文我最想說的一句話。2008-2021年之中,這樣的低價/高配置營造出的“高性價比”車型,失敗案例比比皆是。一輛新車,是否是該買或值得買的車,恰如你手里如今握著的手機一樣,你是為了湊合選一個能用的,還是想選一個自己喜歡的,兩者之中出發點有很深的不同。

而當我們在身邊遇到眾多此前不認識的車型擁有“低價+高配置”這種反差的局面時,其實才是需要警惕的。因為,汽車始終是資本/成本的制衡,除非你有著奔馳S級以上的相關預算,否則在很多層面上,一輛車是幾乎不可能做到“面面俱到”的。

而真正讓我們熱愛汽車的,恰恰是對技術進步的欣賞,而不是面對更低的價格,讓人做出妥協。

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